El Sistema Integrado de Transporte del Valle
de Aburrá (SITVA) es una estrategia generada para que los medios de transporte
públicos ganen en participación frente a los privados.
El SITVA, conformado por las líneas de
Metro, metrocable, Metro plus y las rutas de buses y busetas integradas al
sistema Metro, nace como estrategia de
movilidad cuando el Gobierno Nacional quiso apostarle al modelo del
Transmilenio para mejorar los sistemas de transporte público masivo en las
ciudades más grandes del país.
Este sistema contribuyó para que Medellín
fuera merecedora del título Ciudad Innovadora en marzo de 2013. Este
reconocimiento lo obtuvo luego de competir con las ciudades Tel Aviv y Nueva
York. La distinción fue entregada en el marco del concurso City
of theYear, organizado por The Wall Street
Journal y Citigroup.
Uno de los puntos fuertes por los que la
ciudad quedó escogida entre las tres finalistas, después de competir con más de
200 ciudades, fue la construcción de infraestructuras integradas de transporte
público, las cuales reducen las emisiones de CO2 y que sirven de apoyo en el
desarrollo social de zonas marginadas, es decir, el sistema de transporte
integrado SITVA.
Los estudios de la última década han
concluido que seguir invirtiendo en infraestructura para abrir paso a carros y
motos es insostenible económicamente. “Al comparar el Metro de Medellín con el
Transmilenio de Bogotá los datos eran contundentes para 2002: en el segundo se
habían invertido 295 millones de dólares y transportaba 640.000 pasajeros
diarios, el Metro costó 2.500 millones de dólares y transportaba 320.000
pasajeros al día. En 2003 mediante documento Conpes se dictaminó que en las
ciudades con más de 600.000 habitantes se pusiera en marcha el modelo de
Bogotá, con Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM)”, informa la
Revista Semana en su artículo Algo rueda mal en Colombia.
“El
Proyecto del Sistema de Transporte Masivo surgió como una respuesta a la
problemática de movilidad que se presentaba en esta zona, y en aras de seguir
trabajando en el deseo de transformación de la movilidad urbana entre los
municipios de Envigado, Medellín e Itagüí. Actualmente, en el Valle de Aburrá
se presenta una problemática de transporte importante, debido a que las
unidades de transporte operan individualmente, lo cual genera un aumento en la
competencia por los pasajeros y la sobreoferta de vehículos de transporte, los
cuales conllevan altos costos para la sociedad, la contaminación, la
accidentalidad y el deterioro urbano”, afirma Pilar Navarret, coordinadora de
comunicaciones de Metroplús.
La
geografía característica de Medellín, un valle rodeado de montaña, influye
mucho en el desarrollo de movilidad. El SITVA centró sus esfuerzos en el centro
y plano de la ciudad y descuidó de cierta forma las periferias ubicadas en las
montañas. “La ciudad no tiene hacia donde expandirse, por tanto se está
subiendo a las montañas, y las construcciones centrales ocupan los espacios
para vías más amplias, expandir vías saldría más costoso que implementar
sistemas de transporte que confluyan en el corredor central móvil de la
ciudad”, expresa el historiador Néstor Álvarez.
Si bien el sistema integrado de transporte
ha reducido la contaminación y ha aportado a la disminución de accidentalidad
no ha logrado mejorar la movilidad de la ciudad. “Cada vez son menos las
personas que usan el transporte público: en 2007 cada día 4,2 millones de
personas se subían a un bus y en 2012 lo hacían 3,8 millones. Tampoco ha
disminuido la cantidad de vehículos particulares en las calles. Al contrario,
vienen aumentando, en 2011 se tenían registrados 3,1 millones de carros y 4
millones de motos, cifras que supuestamente se iban a registrar en 2015. El año
pasado se vendieron 315.968 vehículos nuevos…El Metroplús empezó a operar en
2012. Las proyecciones decían que a diario se iban a movilizar 249.200
personas, pero en realidad lo hacen 40.000”, informa Semana.
El economista Alejandro Salazar añade nuevos
elementos para repensar si en realidad el SITVA es un sistema eficiente para la
ciudad desde un ángulo económico. “Los sobrecostes que ha tenido el proyecto
afectan directamente a los ciudadanos, ya que Medellín y los municipios
aledaños se encuentran entre los primeros lugares de las encuestas con los
mayores índices de trabajo informal, que no aporta directamente a los impuestos
para el pago de la deuda, por otra parte que el SITM Metroplús y el Metro de
Medellín controlan más del 50% del transporte en el Valle de Aburrá, significa
un monopolio en el sector transporte público dejando en desventaja competitiva
a los trabajadores y propietarios del gremio de buses y taxis”.
La estrategia de movilidad
desarrollada por la Alcaldía -una división en cuatro cuadrantes del centro de Medellín- es la
propuesta que en la última década ha operado en la ciudad, con la que se
propuso despejar y descongestionar el Centro, permitiendo solo el ingreso de
las rutas hasta ciertos lugares del mismo. Según la Administración esta
iniciativa evitaría viajes extras de los buses además reduciría las emisiones
de CO2.
Esta propuesta genera insatisfacción. Siendo
Medellín una ciudad innovadora, cómo se explica que un ciudadano cualquiera aún
deba tomar dos buses, a veces tres, para llegar a su destino, para moverse
entre comunas, inclusive hasta un barrio vecino. Las rutas normales de buses
confluyen y se encuentran en su recorrido solo cuando llegan al centro de
Medellín.
Lo
particular del caso es que en municipios aledaños como Envigado, Itagüí y
Sabaneta existan rutas que hagan tales recorridos conectado municipios entre
sí, al igual que sectores y barrios dentro de los mismos. Estos mismos modelos
de rutas circulares internas operan en Bello con rutas que conectan sectores
aislados con el centro del municipio y otros barrios, igualmente sucede en
Copacabana. Medellín tiene solo 10 rutas circulares de las cerca de 300
rutas que operan y estas solo se desplazan por el centro y bajos de la ciudad,
donde el SITVA no es suficiente ni eficiente en dicha cobertura, y la ciudad
tiende a colapsar.
En resumen, el SITVA no es un sistema
totalmente eficiente, ha generado costos extras a los ciudadanos en cuanto
impuestos para el pago de las obras de transporte y no cumple con la cuota de
cobertura en las periferias pues enfoca sus esfuerzos en el centro de la
ciudad, la articulación de las rutas integradas no es eficiente, genera una
problemática de empleo.